Birkaç sayı önce The Economist1 dergisi hazırladığı bir rapor ile hem otomotiv sektörünün geleceğine ışık tutmaya çalışmış hem de küresel otomotiv pazarını incelemişti. Raporu okurken tabi ki aklıma 1950’lerden beri bir küllenip bir alevlenen yerli otomobil sevdamız geldi.
Son üç yıldır hükümet yetkilileri tarafından zaman zaman gündeme getirilen yerli otomobil üretimi için yiğit arayışı, geçtiğimiz hafta ekonomi bakanının açıklaması ile yeni bir evreye girdi: yiğit, babayiğit oldu. Sonrasında ise, devletin altın hisse ile desteklemesinden alım garantisine kadar geniş bir yelpazede, yiğit’in nasıl babayiğit olacağına dair iş modelleri ortaya atıldı. Hatta sektörde faaliyet gösteren bir firmanın yiğit olduğunu ve bazı şartlarda da babayiğit olabileceğini duyduk.
Neden yerli otomobil sevdası?
Sevda bu. Mantıklı bir sebep bulmak zor. Ama yine de bazı saptamalar yapmak yerinde olur. Otomobil geçtiğimiz yüzyıldaki toplumsal devinime katkıda bulunmuş önemli bir icattır. Özellikle Henry Ford’un üretimde yeni bir tekniği, bant sistemini kullanması ve bunun yaygınlaşması ile otomobil orta sınıfın sahip olabileceği bir ürün haline geldi. Fakat, farklı modelleri ile otomobil, sahipleri için bir statü sembolü olmayı sürdürdü. Gelişmekte olan ülkelerde ise, özellikle 1960-80 arası uygulanan ithal ikameci politikalarla yerli otomobil üretimi ulusal bir gurur meselesi haline geldi.
Uluslararası rekabetten yalıtılmış bu dönemi iyi değerlendiren G. Kore gibi ülkeler, bugün dünya pazarında Hyundai-Kia gibi markalar ile söz sahibi oldu. Bu dönemde Türkiye de otomotiv sanayi konusunda çok şey öğrendi. Fakat bunu dünya pazarında söz sahibi olacak bir markaya dönüştüremedi. Belki bugün ihracatımızın en büyük kalemlerinden birinin otomotiv olmasını da bu dönemdeki gelişmelere borçluyuz. Fakat bu durum yarattığımız markaları bugün kendi yollarımızda görmeye yetmedi. Üretimine 1966 yılında başlanan Anadol ile olan sevdamız da 1984’te bitti.
Yerli otomobil sevdası bir kara sevda mı?
Bu soruyu bugün soruyorsak cevabı evet! Nedeni basit. Otomobil geçtiğimiz yüzyılın bir ürünüydü. Şartlar geçtiğimiz yüzyılda yeni bir markanın olgunlaşıp gelişmesine elverişli bir ortam sağlayabiliyordu. Bugünün küreselleşmiş ekonomilerinde, sizin otomobil üretimini öğrenmenizi bekleyecek tüketicileri bulmanız çok zor.
Günümüzde gelişmiş ülkelerde her iki kişiden biri otomobil sahibi. Gelişmekte olan ülkelerde ise otomobil sahipliği göreli olarak düşük düzeylerde. Örneğin Türkiye’de her sekiz kişiden birinin2, Çin’de ise her 20 kişiden birinin otomobili var. Otomotiv firmaları hem maliyet avantajları hem de doymamış pazarları sebebiyle üretimlerini bu ülkelerde yoğunlaştırıyorlar.
Otomobil imalatının karlı bir iş olduğu kadar zorlu bir iş olduğunu ise küresel otomotiv piyasasına bakınca anlıyorsunuz. Bu sektördeki bir firmayı ayakta tutan şey araştırma ve geliştirme (ARGE). Yani birkaç yılda bir yeni bir model çıkartmaz ve bu modellerinizi size özgü yenilikler ile donatamazsanız tüketiciler sizi unutuyor. Bu yeniliklerin sürdürülebilir olması ise firmanızın üretim kapasitesi ve ürün çeşitliliği ile yakından ilgili. Bu endüstrilerde üretim miktarınızın artışı ile birim maliyetlerinizin azaldığı ölçek ekonomileri söz konusu. Ayrıca, üretim bandınızın ve yeniliklerin maliyetlerini düşüren ürün çeşitlendirmesine dayalı kapsam ekonomileri var. Bu iki etkinin somut kanıtlarını, küçük ölçekli firmaların zora girmesi ve bazılarının büyük ölçekli firmalar tarafından satın alınması olarak gözlemliyoruz. Böylelikle büyük ölçekli firmalar marka ve model portföylerini zenginleştirip hem ölçek hem de kapsam ekonomilerinin nimetlerinden faydalanıyor.
Yukarıda anlatılanlara bakarak öncelikle Türkiye’nin henüz otomobile doymadığını (yollar yetmese de!) söyleyebiliriz. Peki, yerli bir babayiğit’in doyuracağını söyleyebilir miyiz? Buna evet diyebilmek için, en küçüğü yılda iki milyon otomobil üreten firmalar ile bu babayiğit’in güreşebiliyor olması gerekir. Oysa Türkiye’de yılda 500 bin yeni otomobil oldukça rekabetçi bir ortamda satılıyor2. Ulusal gurur ve onun yarattığı psikoloji ile bu otomobilleri satın alanların 100 bini yerli otomobil alamaya razı olsa, bir o kadar da ihraç etsek, toplam kapasite ancak 200 binlere erişir. Ölçek ve kapsam ekonomilerinin böylesine etkili olduğu bir endüstride, birkaç model ve 200 bin kapasite ile fiyat ve kalitede rekabet edebilmek açıkçası hoş ama kısa bir rüya olur.
Bu sevdayı nasıl unuturuz?
Tabi ki yeni bir tutku ile. Ya da bir iktisatçı değişiyle, kaynakları daha etkin kullanacağımız bir başka sevda ile. Örneğin incinen gururumuzu birazcık tamir edebilecek, cari açığın düşürülmesine katkıda bulunabilecek yerli ve yenilenebilir enerji üretimi buna aday olabilir. Avrupa’nın en uzun güneşlenme süresine sahip olan Türkiye için güneş enerjisine dayalı bir sanayi daha aydınlık bir sevda olabilir3. Tabi hem politikacılarımız hem de bizler için çatısında güneş kolektörü olan bir ev statü sembolü haline geldiğinde.
2TÜİK, Motorlu Kara Taşıtları, Mart 2013
3Deloitte, Yenilenebilir enerjide güneşli günler, Ağustos 2012
Emin Köksal 